Abbiamo incontrato Paolo Pinzuti, fondatore di BikeItalia, per fare il punto delle politiche per la nuova mobilità in Italia — dai quattro soldi rimasti in legge di bilancio fino alla necessità di un nuovo impegno da parte dei comuni metropolitani come Milano.

In Italia la mobilità ciclistica e più in generale le tematiche ambientali stanno riscontrando sempre più interesse da parte del pubblico, ma quello che manca resta un cenno di consapevolezza da parte delle istituzioni. In campagna elettorale, lo scorso anno, il Movimento 5 Stelle si è impegnato a promuovere il piano Road Diet, la “dieta del traffico,” promosso da Fiab, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, ma dopo l’alleanza con la Lega sembra che gli impegni in questo senso siano stati dimenticati.

Nei fatti, per quanto riguarda la mobilità ciclistica, questo è ancora più evidente guardando la legge di bilancio di quest’anno in cui sono previsti solo 2 milioni di euro destinati alla realizzazione delle letteralmente definite “autostrade” ciclabili.

I fondi previsti sono stati drasticamente ridotti rispetto alla legge di bilancio del 2017 in cui era previsto uno stanziamento di 372 milioni al fine di implementare e sviluppare una rete per la mobilità ciclistica che  voleva provare ad avvicinarci ai paesi paladini delle due ruote. La legge di bilancio 2019 prevede lo stanziamento di 200 milioni di euro per la mobilità elettrica, inoltre è stato aggiunto nel Codice della strada l’obbligo per i sindaci di consentire l’accesso libero ai veicoli elettrici e ibridi a tutte le zone pedonali e Ztl. Ne abbiamo parlato con Paolo Pinzuti fondatore di BikeItalia: “La zona Ztl è stata creata nel 1965, oggi a distanza di 53 anni torniamo indietro”. Da un lato è apprezzabile il tentativo di incentivare l’utilizzo di mezzi meno inquinanti, ma permettere la circolazione di questi veicoli in zone pedonali o a traffico limitato significa non riconoscere le conseguenze di ulteriori veicoli in circolazione.  

Nel 2013 si è costituito un intergruppo parlamentare formato da esponenti di schieramenti politici diversi per la mobilità nuova/mobilità ciclabile che continua a sopravvivere e che è riuscito a promuovere e far approvare una serie di tappe decisive per favorire la mobilità ciclistica in Italia. La conquista più significativa dalla sua costituzione è stata l’approvazione all’unanimità della prima legge nazionale sulla mobilità ciclistica il 21 dicembre 2017.  

Per quanto riguarda il nostro Codice della strada, dal 1992 non sono state fatte sostanziali modifiche che riguardano direttamente i ciclisti. L’articolo 47 elenca la classificazione dei veicoli, la voce bicicletta non compare ma è presente il suo antenato: il velocipede. La proposta di riforma su iniziativa parlamentare e delegata al governo nel 2014 prevedeva l’inserimento di una serie di misure per migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti, disposizioni in tema di pianificazione della viabilità e riduzione della velocità nelle aree extraurbane per adeguarle alle reali necessità della circolazione.

Thomas McCall, uno degli inventori del velocipede, posa con il proprio velocipede, nel 1869

Pinzuti conferma: “Il codice della strada dovrebbe gestire il patto sociale tra lo Stato e i cittadini per regolare uno spazio comune, invece è un corpo di regole pensato per gestire il flusso di veicoli ai quali vengono riconosciuti diritti e doveri più che al cittadino. A mio avviso bisognerebbe prima di tutto ridurre la velocità consentita nei centri urbani a 30 km/h e la possibilità per i singoli sindaci di decidere di alzare il limite di velocità per le strade urbane di scorrimento tenendo conto, ovviamente, degli standard di sicurezza e facilitare la collocazione di sistemi di rilevamento della velocità in punti sensibili della città, ad esempio davanti alle scuole. Oggi per poter mettere un autovelox ci sono una serie di limitazioni: il rilevamento deve essere segnalato 100 metri prima della sua dislocazione e tra il punto di segnalazione e l’autovelox non ci devono essere vie d’ingresso.”

Secondo le statistiche Istat nel 2017 ci sono stati 254 ciclisti che hanno perso la vita. Gli incidenti in cui sono stati coinvolti dei ciclisti sono stati in totale 17521, avvenuti per l’80% dei casi su strade urbane e dovuti all’impatto tra bicicletta e altri veicoli. Pinzuti afferma: “In Italia dovremmo inserire l’inversione dell’onere della prova in caso di incidente stradale, come è previsto in Danimarca, costringendo il soggetto forte a dover dimostrare la propria innocenza. Questo non vale solo per chi è al volante ma anche per i ciclisti nei confronti dei pedoni”.

Tra le cause di incidente accertate o presunte sulle strade urbane la prima (17%) è causato da persone che non rispettano il semaforo mentre sulle strade extraurbane la prima causa (20,1%) è la guida distratta, in particolare dall’uso dello smartphone. Pinzuti sostiene: “Quando si parla di incidenti i giornalisti dovrebbero essere oggettivi e scrivere a titolo informativo, siamo circondati da un giornalismo che non è più descrittivo ma è diventato sensazionalistico, si tende a confezionare gli incidenti stradali usando termini come ‘strada killer,’ ‘sole abbagliante.’ Insomma, la tendenza è dare la colpa a oggetti inanimati o al comportamento di chi muore, e il pubblico che legge la notizia è portato a sottovalutare le conseguenze dell’uso del cellulare quando si guida.”

Secondo la classifica del Sole 24 Ore sulle città più vivibili, nel 2018 la città di Milano si è posizionata al primo posto. Alla voce “Ambiente e Servizi” la città che si è classificata prima però non è certo Milano, che è sesta nella classifica di Mal’Aria, ma Trieste. Pinzuti sostiene: “per quanto riguarda la mobilità ciclistica, Milano, rispetto alle altre grandi città italiane, si può definire una realtà virtuosa. Ma rimane comunque il fatto che abbiamo 2-3 ciclisti morti all’anno.” Continua: “Monaco di Baviera è la città gemella di Milano: stessa estensione dell’area urbana, stesse dimensioni, stessa popolazione ed è collocata a ridosso delle Alpi. Vengono investiti regolarmente 10 milioni di euro all’anno solamente per la mobilità ciclistica di cui due milioni e mezzo per la parte della comunicazione.”

Nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del Comune di Milano, emendato nel giugno 2017, la percezione della sicurezza di chi si sposta in bici viene espressamente indicata come uno dei fattori chiave, se non il primo, che necessita di essere affrontato. Per far fronte alla richiesta di uno spazio urbano più sicuro in cui circolare si elencano una serie di misure da attuarsi in più fasi, inoltre sono previste attività di comunicazioni e campagne permanenti destinate all’utenza ciclistica. Pinzuti commenta: “I buoni propositi sono stati dimostrati sulla carta, la giunta comunale si era posta l’obiettivo di arrivare ad avere il 20% della popolazione milanese in bici entro il 2020. Insomma, il 2020 sta arrivando ma non percepisco grandi cambiamenti, a febbraio entrerà in vigore area B, era il minimo che potessero fare.”

“Tralasciamo i commenti sull’utilità e la qualità di molte infrastrutture che ci circondano, i tempi e i costi per realizzarle sono lunghissimi. Ad esempio, la ciclabile di viale Tunisia è lunga circa 750 metri e il costo complessivo è stato di circa 800 mila euro, dunque circa 1 milione di euro al km. Una cifra spropositata se si pensa che in media il costo è 300 mila al km.”

Nel 2017 l’Italia era il paese con il più alto tasso di motorizzazione, secondo il rapporto dell’ISFORT e il tasso di motorizzazione è aumentato dell’1,8% rispetto al 2016. Il rapporto era di 63,7 veicoli ogni 100 abitanti, in totale il parco auto registrato di 38,5 milioni di veicoli (cinque volte il numero dei bambini tra gli 0 e i 14 anni presenti in Italia nel 2018).

Pinzuti commenta: “Oggi le auto occupano circa il 70% del suolo urbano e restano ferme il 95% del tempo senza pagarlo, a Milano la velocità media di spostamento è intorno ai 15-16 km/h, la stessa velocità con cui si percorreva la città in carrozza nel 1700. Invece di concentrarci sulle grandi opere, come l’alta velocità, dovremmo iniziare a pensare come spostare le persone e non i veicoli.”

Le realtà virtuose ci sono, come Ferrara e Reggio Emilia, e pur riconoscendo la lungimiranza di questi comuni, non è difficile accorgersi che rimangono un’eccezione a livello nazionale. Il menefreghismo, che distingue i livelli più alti della politica del nostro paese riguardo questi temi non riesce a riconoscere le priorità più urgenti che interessano direttamente la salute e la sicurezza dei propri cittadini nonché quelli del pianeta. L’effetto a cascata di questo approccio, diffuso a più livelli, necessita di una risposta forte e chiara da parte nostra, come cittadini, che per primi dobbiamo renderci conto del fatto che la salute e la sicurezza personale dipendono direttamente dalla qualità dell’ambiente e delle infrastrutture che ci circondano.  

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