Con il consenso di Istat, the Submarine svela per la prima volta quali sono le vie e gli incroci di Milano più esposti al rischio di incidenti stradali.

Qualche settimana fa abbiamo intervistato l’architetto progettista Matteo Dondè – uno dei più autorevoli esperti nella riqualificazione di spazi pubblici – e gli abbiamo chiesto cosa bisognerebbe fare per trasformare Milano in una città ciclabile al pari di molte altre città europee.

Secondo Dondè, il fattore chiave per favorire questa transizione è riqualificare architettonicamente le aree urbane trasformandole in zone 30, da cui derivano diversi benefici che non solo migliorano notevolmente la qualità della vita dei residenti, ma incrementano anche le vendite dei piccoli edifici commerciali e il valore immobiliare dei condomìni interessati.

benefici-zone-30-imgDondè sostiene che in Italia non vi è richiesta di zone a velocità limitata perché la cittadinanza non è in grado di percepire i vantaggi che ne derivano, che risulterebbero invece evidenti se si potesse fare il confronto tra il numero di incidenti stradali che avvengono in una certa area prima e dopo che quest’ultima è stata trasformata in una zona 30. Sfortunatamente però, per quasi tutte le città italiane, i dati georeferenziati dei sinistri risultano irreperibili.

Settimana scorsa abbiamo appurato che per Milano queste informazioni sono disponibili sul sito dell’Istituto Nazionale di Statistica (Istat), ma non sono divulgabili per tutelare la privacy delle vittime dei sinistri. Tuttavia, dopo un lungo giro di telefonate con Istat, siamo arrivati a un accordo per pubblicare i dati più recenti (2016), sebbene in formato ridotto e di georeferenziazione approssimata. In particolare, siamo riusciti a localizzare solo l’82% del dato (7321 incidenti su 8935) e per alcuni sinistri la posizione viene assunta nel centroide della via anziché nel punto esatto dell’impatto. Sempre per una questione di privacy, abbiamo convenuto con Istat che fosse più prudente mostrare solo il dato relativo alla posizione dei sinistri.

Abbiamo scelto di rappresentare ogni incidente con un’icona circolare rossa opaca al 5%; di conseguenza, i punti che risultano totalmente opachi (rossi al 100%) indicano la sovrapposizione di almeno 20 sinistri nello stesso punto, quelli opachi al 50% indicano la sovrapposizione di 10 incidenti, e così via.

Quanto più intensa la gradazione di rosso, tanto più elevato il rischio di incidente.


Fonte: Istat, “Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone: microdati ad uso pubblico,” dataset ristretto al Comune di Milano, georeferenziazione ed elaborazione a cura di The Submarine.

Si nota immediatamente che la maggior parte dei sinistri (il 51%) è avvenuto ai nodi del tessuto stradale: nelle piazze e agli incroci che risultano quasi tutti segnati da almeno un puntatore – mentre il restante 48% è distribuito lungo le vie.

Osservando la mappa a diversi livelli di zoom possiamo trarre alcune considerazioni sulla distribuzione del rischio sul territorio; in particolare, decidiamo di portare il layer ad una scala di 1:52000 circa e di soffermarci sui cluster più scuri che appaiono di conseguenza.

Abbiamo ordinato i luoghi puntuali così individuati secondo un criterio di pericolosità soggettivo, che tiene conto sia di quanto le aree risultano scure, sia di quanto i puntatori risultano perfettamente sovrapposti.

A parte la tangenziale est e la tangenziale ovest (i cui rispettivi 103 e 64 incidenti vengono erroneamente concentrati in due singoli punti) sul podio dei luoghi più colpiti troviamo:

  1.       Piazza Napoli.
  2.       L’incrocio tra viale Tibaldi e via Carlo Bazzi.
  3.       Piazza Cinque Giornate.

Mentre al quarto posto a pari merito si collocano:

  • Il tratto di via Modestino che comprende i due incroci con viale Papiniano e via Coni Zugna.
  • Piazzale Loreto.
  • La fermata della metro Zara, vertice più intenso di un rettangolo pericoloso composto da viale Marche, viale Stelvio, via Carlo Farini e viale Zara.

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Fonte: Istat, “Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone: microdati ad uso pubblico”, dataset ristretto al Comune di Milano, georeferenziazione ed elaborazione a cura di The Submarine.

Risulta invece più difficile stabilire una gerarchia per una serie di punti che saltano all’occhio nonostante la minore intensità cromatica rispetto a quelli già elencati. In particolare ci sembrano degni di nota:

  • I bastioni di Porta Venezia.
  • Piazza Cavour.
  • Piazzale Tripoli e l’incrocio di via Ergisto Bezzi con via Antonio Tolomeo Trivulzio.
  • La fermata della metro Rovereto.
  • La fermata della metro Gorla.
  • Il tratto di via Giulio Cesare Procaccini compreso tra via Lomazzo e via Andrea Mantegna.
  • L’allacciamento sud-est di viale Certosa in piazzale Francesco Accursio.
  • Gli incroci di via Monte Ceneri con via Mac Mahon e con viale Certosa.
  • Gli incroci di via Giuseppe Ripamonti con viale Beatrice D’Este e con viale Isonzo.
  • L’incrocio tra viale Monza e via Popoli Uniti.
  • L’incrocio tra viale Renato Serra e viale Lodovico Scarampo.
  • L’incrocio tra viale Edoardo Jenner e via degli Imbriani,
  • L’incrocio tra viale Sarca e via Chiese.

Esistono poi degli assi stradali caratterizzati da una densa e omogenea concentrazione di puntatori:

  • La strada che da viale Stelvio diventa via Nazzario Sauro, via Sondrio, via Tonale attraversa il sottopasso Montirolo, sbuca in via Giovanni Battista Pergolesi e raggiunge via Nicola Piccinni.
  • La strada che da viale Edoardo Jenner diventa viale Marche, viale Lunigiana, viale Brianza e raggiunge piazzale Loreto.
  • Corso XXII Marzo,
  • Viale Tibaldi.

Come si poteva immaginare, i luoghi più a rischio corrispondono ai crocevia del traffico meneghino, affollati da ingorghi automobilistici quasi a ogni ora del giorno e invasi da autoveicoli parcheggiati anche dove non consentito: in prossimità degli incroci e delle strisce pedonali, in doppia fila, oppure sulla linea di separazione della carreggiata.

D’altro canto, le vie più dense di incidenti sono anche quelle più rettilinee, oppure quelle a scorrimento veloce, dove non sono quasi mai presenti elementi architettonici che impongano fisicamente una riduzione della velocità, come le chicane o gli attraversamenti pedonali rialzati.

Per analizzare la situazione a livello più approfondito e capire quali siano i fattori di pericolosità che generano i sinistri, vogliamo realizzare una mappa degli incidenti più clamorosi – nei quali le cause dello schianto appaiono in maniera molto distinta. I dati di Istat sarebbero abbastanza dettagliati da consentirci di costruire anche questa mappa, ma non potremmo descrivere le singole dinamiche dei sinistri, per non infrangere la legge sulla privacy che ne tutela le vittime.

A questo scopo decidiamo quindi di utilizzare un altro set di dati, ricavandolo noi stessi da una fonte che si occupa proprio di documentare gli incidenti stradali più eclatanti: la cronaca urbana. La sezione dedicata del giornale online Milano Today fa al caso nostro: contiene tantissime notizie di incidenti stradali e le informazioni sono già in forma opportunamente censurata per non violare la riservatezza dei feriti.

Scorrendo l’archivio dal 1 gennaio al 31 dicembre 2016 riportiamo su mappa l’indirizzo in cui è avvenuto il sinistro e trascriviamo le altre circostanze riportate dall’articolo, tra cui la data e l’ora, i mezzi coinvolti, il numero di morti e feriti, un link alla notizia e i tratti salienti della dinamica di scontro.

In quest’ultima categoria abbiamo inserito alcuni elementi che compaiono negli articoli e che forniscono indicazioni circa le cause o la gravità dell’evento. Ad esempio abbiamo associato le espressioni come “ribaltamento,” “testacoda,” “alta velocità,” ecc. ad un eccesso di velocità dei veicoli e le espressioni come “morte,” “fin di vita,” “coma,” “codice rosso,” ecc. alla pericolosità dell’impatto per gli esseri umani.

Abbiamo quindi ottenuto un layer vettoriale che rappresenta verosimilmente gli incidenti stradali più gravi del 2016 a Milano, i quali costituiscono il 2.3% del dato totale (207 sinistri su 8935).


Fonte: informazioni raccolte da Milano Today, elaborazione vettoriale a cura di The Submarine.

Scegliamo di rappresentare ogni sinistro con un’icona circolare, rossa e opaca al 10% se si sono verificati solo feriti, blu e opaca al 50% se si sono verificati anche dei morti. A qualsiasi livello di zoom risultano ben riconoscibili i punti dove si concentrano gli schianti più violenti:

  • Le fermate della metro lilla Bicocca e Ca’ Granda (8 incidenti in totale).
  • Corso Sempione (6 incidenti).
  • Il tratto di viale Umbria compreso tra piazza Michele Cappelli e via Ennio (5 incidenti).
  • Piazza Napoli (3 incidenti).
  • Il cavalcavia del Ghisallo (3 incidenti).

Se si osserva la mappa ad un elevato rapporto di scala (ad esempio 1:200,000) si nota chiaramente che la città è attraversata da tre assi stradali particolarmente interessati dal fenomeno.

  • Il prolungamento di viale Giuditta Sidoli, in via Gaio, viale Giustiniano, viale Regina Giovanna, Viale Tunisia, viale della Liberazione e raggiunge infine piazza Alvar Aalto (9 incidenti).
  • Il proseguimento di Corso Sempione, che dall’arco della Pace diventa prima viale Certosa e poi via Gallarate, fino a raggiungere il Cimitero Maggiore (9 incidenti).
  • Il doppio stradone di Viale Fulvio Testi, che a partire da piazza Istria prosegue fino alla fermata della metro Bignami (11 incidenti).

Chiunque conosca queste strade sa che costituiscono dei lunghi e larghi rettilinei, dove gli automobilisti sono tentati di accelerare fino se non oltre il limite urbano di 50 km/h. In effetti, nel 16% degli incidenti gravi la velocità delle vetture risulta palesemente oltre i limiti, arrivando a causare il ribaltamento di almeno una vettura o l’abbattimento di segnaletica verticale.

istat mitoday

Confrontando i dati Istat con quelli di Milano Today si nota una parziale sovrapposizione tra le aree in cui si verificano più sinistri e quelle in cui si verificano gli incidenti più gravi. Quelle più evidenti sono:

  1.       Viale Umbria.
  2.       Il quartiere Solari.
  3.       L’asse stradale corso Sempione – viale Certosa – via Gallarate.
  4.       L’asse stradale viale Zara – viale Fulvio Testi.

Tale coincidenza dovrebbe essere considerata come un indice dell’inadeguatezza del tessuto stradale, che nelle zone citate risulta carente di componenti architettonici per il traffic calming quali chicane, strozzature, dossi e attraversamenti pedonali rialzati. In effetti, consultando i link delle notizie associate ai puntatori, ci accorgiamo che negli incidenti più drammatici la carreggiata risulta quasi sempre priva di questi elementi di sicurezza – elementi che in altre città europee vengono integrati per default nel tessuto stradale.

Secondo i dati Istat, il comune di Milano nel 2016 è stato teatro di 8935 incidenti stradali (circa 24 ogni giorno), di cui il 16% ha coinvolto almeno un pedone e l’11% almeno un ciclista – in tutto si contano 11.905 feriti e 50 morti.

Eppure esistono diversi quartieri che – seppure riqualificati di recente – non sono stati progettati ai fini della moderazione della velocità e di conseguenza non generano quei benefici che rendono così apprezzate le zone 30 nel resto dell’Europa. È a partire da questa consapevolezza che dovrebbe muoversi la futura pianificazione urbanistica della città.

* * *

Nota: I raster costruiti con i dati Istat sono ad alta definizione. La riproduzione delle immagini è concessa secondo la licenza CC BY 3.0, citando come fonti Istat e The Submarine e riportando i rispettivi link. I dati degli incidenti stradali a Milano sono disponibili nella nostra sezione open-data.

Nota: L’analisi è stata eseguita con i dati del 2016 perché nel 2015 l’urbanistica di Milano è cambiata in modo radicale in seguito ai lavori per la costruzione della metro lilla. Considerando i dati dal 2016 in poi si cerca di garantire che le dinamiche stradali che generano localmente i sinistri siano rimaste costanti nel tempo.


In copertina: un incrocio di Milano, CC Vesna Pukich / Flickr.

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