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I pendolari di Trenord sono pronti al peggio

Già abituati ai disservizi di Trenord, i pendolari lombardi ora dovranno essere protetti sia dal coronavirus, sia dai freni che non funzionano

Già abituati ai disservizi di Trenord, i pendolari lombardi ora dovranno essere protetti sia dal coronavirus, sia dai freni che non funzionano

I pendolari di Trenord, da qualche settimana, sono sul piede di guerra in tutta la Lombardia. Gli utenti delle linee gestite dalla ditta di trasporti regionale — in particolare quelle già più critiche, più dimenticate e su cui circolano convogli più vecchi — hanno denunciato l’atteggiamento dell’azienda, accusandola addirittura di sabotare il servizio per diminuire il numero di passeggeri da gestire in questo momento così difficile. Il tutto a meno di un mese dall’incidente ferroviario di Carnate, che se fosse successo in orario di punta avrebbe potuto essere ben più grave di quanto è stato.

Molti comitati di pendolari denunciano ad esempio la completa inaffidabilità degli orari ferroviari, soggetti a variazioni misteriose e improvvise. In particolare, i rappresentanti dei pendolari lombardi — una formula sotto cui sono schierati i comitati pendolari delle varie linee gestite da Trenord — ha scritto un comunicato fortissimo contro la gestione dell’azienda, su cui si legge che “Non si spiega perché le linee ferroviarie lombarde continuano ad avere delle incomprensibili e casuali riduzioni di servizio, senza alcuna organicità di sistema.” La cosidetta nuova normalità sta rivelandosi, a conti fatti, un ulteriore passo indietro nella gestione del servizio da parte di Trenord, che “sembra essere in realtà molto contenta di aver perduto dei passeggeri.”

La lettera dei rappresentanti continua facendo notare che Trenord “non ha mai ripristinato il 100% dei servizi, ma ora si permette oltretutto di effettuare i propri servizi ‘alla giornata,’ pretendendo per di più che siano gli utenti ad aggiornarsi continuamente per verificare se il proprio treno verrà effettuato oppure no. L’orario stesso delle corse è diventato una variabile aleatoria, in balia degli umori dei funzionari di turno, rendendo di fatto impossibile una qualunque programmazione degli spostamenti. Come si può pensare di dilazionare gli orari del lavoro e della scuola se non vi è certezza del mezzo di trasporto?”

Per cercare di capire come siamo arrivati ad una situazione simile, abbiamo parlato con Adriano Coscia, segretario regionale di OrSA, un sindacato molto attivo nella difesa dei lavoratori ferroviari. Secondo Coscia, l’impressione che hanno i pendolari è dovuta al semplice fatto che l’azienda è messa così male da essere a corto di treni: “Trenord paga una difficoltà nello svolgere più servizi legata alla carenza di materiale rotabile. Quello a disposizione di Trenord è obsoleto: a livello nazionale, la Lombardia sicuramente è la regione in cui il materiale rotabile è quello più anziano di altri. Questo determina problemi di regolarità del servizio — i treni che i macchinisti hanno segnalato all’impianto di frenatura sono stati portati in manutenzione, ad esempio.” E dunque non possono circolare, rendendo ancora più difficoltoso raggiungere l’obiettivo di garantire il necessario distanziamento sociale, per il quale sarebbe semmai necessario aumentare le corse — non diminuirle.  

Anche il già citato incidente di Carnate è collegato ad un guasto ai freni del convoglio — nonostante all’inizio l’attenzione si fosse concentrata sull’eventuale imperizia dei macchinisti. Il treno ha cominciato a scivolare verso valle seguendo la pendenza della pianura, fino a deragliare e schiantarsi contro un muretto. Per fortuna — e grazie al fatto che sul treno c’erano tre persone, essendo il 19 agosto — non ci sono stati feriti o vittime. L’episodio non ha causato ripensamenti o dimissioni da parte dei vertici del trasporto regionale. “Io credo che non si possa andare oltre perché il materiale rotabile è veramente obsoleto, di 30-40 anni. Il treno coinvolto nell’incidente di Carnate era composto da materiale che Trenitalia ha già radiato, ma che Trenord continua a far circolare: vetture a piano ribassato, che noi chiamiamo modello 3000.”

Queste vetture hanno avuto una storia lunga nelle ferrovie italiane. Concepite a metà degli anni Sessanta e prodotte in varie serie fino agli Ottanta, sono state le prime nel nostro paese a consentire un accesso agevole ai treni anche a persone disabili, grazie al loro ingresso molto basso — appunto, a piano ribassato. Ma oggi sono semplicemente troppo vecchie, necessitano di manutenzione continua, e dunque possono addirittura diventare un pericolo. Tra il materiale su cui sono stati riscontrati problemi ai freni ci sono anche loro. Secondo Coscia, “Per quello a nostra conoscenza si tratta di materiale ribassato o media distanza con locomotiva 464.”

Dal 13 settembre dovrebbero entrare in servizio alcuni nuovi convogli, che sostituiranno gradualmente le vetture più anziane. in totale, entro il 2020, sono previsti 30 nuovi treni — che però non riusciranno a sostituire tutto il materiale che ha più di trent’anni, come riporta il Giorno: per alcune vecchie vetture è stato previsto un “revamping.” Il problema dell’invecchiamento dei treni sembra procedere più velocemente di quanto si stia facendo per risolverlo. C’è stato un altro episodio simile a quello di Carnate, solo una settimana dopo, quando un treno si sarebbe “sfrenato” da solo alla stazione di Brescia — che, per fortuna, è più pianeggiante di quella di Carnate.

Di chi è la colpa dell’obsolescenza dei treni e degli ulteriori disservizi lamentati dai pendolari in questi giorni?

“Già dal primo dpcm la competenza del servizio regionale è stata ribadita essere di livello regionale — anche perché norme e leggi stabiliscono questo: va chiarito che non è solo Trenord, ma che l’azienda è in sinergia con la regione quando stabilisce i volumi di traffico.” Il che vuol dire, in sostanza, sempre Regione Lombardia: visto che Trenord è di fatto controllata in tutto e per tutto dalla giunta regionale. E lo sarà per almeno altri dieci anni: a gennaio la regione ha assegnato all’azienda — e quindi a sé stessa — l’appalto per i servizi ferroviari nella regione fino al 2030

Non c’è niente di male nell’affidamento interno dei servizi di trasporto pubblico, che — anzi — è preferibile rispetto a idee come gare private, che espongono il pubblico ad un aumento dei prezzi e il personale a una precarietà dei posti di lavoro. Il problema nasce da una gestione malsana  che tratta le vicende regionali come questioni tra amici e compagni di merende, come si è visto bene con lo sfascio della sanità regionale durante la pandemia.

Trenord ha comunque, per quest’anno, le spalle coperte dalle casse statali: “Grazie ai contributi dallo stato e dalla regione è coperto circa il 60% del costo del servizio; il restante 30-40% è coperto dai biglietti e dagli abbonamenti, ma il governo si è impegnato a garantire a Trenord e tutte le regioni una copertura per i mancati introiti dei viaggiatori nel 2020. Per capire come andrà nei prossimi mesi bisognerà vedere come sarà la ripresa, quanti utilizzeranno il treno. L’azienda ha stimato il 60-70% rispetto agli 800mila viaggiatori pre-Covid.”

Accogliere i viaggiatori oggi richiede anche uno sforzo ulteriore rispetto ai pochi che mette in atto in genere Trenord. Oltre alla sicurezza legata al non far schiantare i treni, è necessario ottemperare le nuove disposizioni sanitarie. “C’è un sistema di gestione molto arretrato per la sicurezza sanitaria di viaggiatori e chi è a bordo treno — ci sono state discordanze tra stato e regioni, ora un po’ appianate, relative alle iniziative che le aziende di trasporto pubblico locale devono mettere in atto.” Coscia si riferisce alle polemiche tra stato e regioni che nelle ultime settimane sono state piuttosto accese sul fronte trasporto pubblico e trasporto scolastico, con le autorità locali in genere poco propense a investire in un aumento del servizio per garantire maggiore distanziamento e sicurezza.

Trenord si conferma sconfortante anche a questo riguardo, tralasciando poi aspetti per cui — in realtà — non sembrano necessari grandi investimenti: “In tutti i servizi locali e nazionali i flussi di entrata e uscita di persone erano distinti, anche la metro di Milano, mentre Trenord non ha mai fatto questa differenziazione. E questa è una cosa che secondo me deve fare, come dotare tutti i mezzi di appositi dispenser — anche qui, è l’unica azienda di trasporti del suo genere che non ne era dotata. Queste cose vanno messe in atto prima del 14, perché fanno parte delle regole per permettere di raggiungere l’80% della capienza sui treni.”

Non da ultimo, Trenord non sembra molto attenta anche al benessere e alla salute del suo personale: “Abbiamo chiesto che tutto il personale che è a contatto con il pubblico continui a essere dotato di spazi dedicati, e soprattutto di mascherine ffp2: un conto è quando si è parlato di frequentazione del 50% come è stato finora, un altro è adesso. Ed essendoci disponibilità di mascherine è doveroso mettere chi lavora e sale sui treni in condizioni di garanzia e sicurezza.”

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