Con il consenso di Istat, the Submarine svela quali sono le zone di Roma più esposte al rischio di incidenti stradali.
Da qualche settimana stiamo seguendo approfonditamente il tema della mobilità sostenibile in Italia. In particolare, abbiamo chiesto a un esperto di mobilità pedonale e ciclabile — l’architetto Matteo Dondè — cosa bisognerebbe fare per trasformare Milano in una città ciclabile al pari di altre metropoli europee.
L’architetto ci aveva risposto che in Italia la percentuale di ciclisti non cresce perché all’interno delle istituzioni manca l’idea della mobilità leggera: le strade vengono progettate e realizzate in funzione dei veicoli pesanti, anziché delle persone.
Dondè ci aveva inoltre indicato che questo difetto del tessuto stradale, unitamente al numero spropositato di automobili in circolazione in Italia, causa ogni anno un’enorme quantità di incidenti stradali, da cui derivano costi elevatissimi in termini di vite umane e di spese ospedaliere (nel 2016 si sono registrati circa 249,175 feriti e 3283 morti, per un costo sociale di oltre 17 miliardi di Euro che ha bruciato circa il 2% del PIL).
I benefici delle zone 30, Fonte: 20’s Plenty or Us, elaborazione grafica the Submarine
Sempre secondo l’architetto, per risolvere il problema bisognerebbe seguire l’esempio già collaudato da molti altri paesi europei e riqualificare il tessuto urbano a zone 30, dalle quali derivano diversi benefici che non solo migliorano la qualità della vita dei residenti, ma incrementano anche le vendite dei piccoli edifici commerciali e il valore immobiliare dei condomìni interessati.
Dondè sostiene che in Italia non vi è richiesta di zone a velocità limitata perché la cittadinanza non è in grado di percepire i vantaggi che ne derivano, che risulterebbero invece evidenti se si potesse fare il confronto tra il numero di sinistri che avvengono in una certa area prima e dopo che quest’ultima è stata trasformata in una zona 30.
La data viz può far cambiare una cattiva pratica? @nelsonmau cita il lavoro di @EasyInve per l’Eco di Bergamo sugli incidenti stradali: dopo la pubblicazione della sua mappa è cambiata la viabilità della città! https://t.co/YFvpvOpf2R #dataviznonprofit pic.twitter.com/CtSHtCkDNV
— Dataninja (@dataninjait) June 16, 2018
Sfortunatamente però, per quasi tutte le città italiane, i dati georeferenziati degli incidenti stradali sembrano irreperibili.
Non fa eccezione il comune di Roma, il cui portale open data ospita un’intera sezione dedicata al tema degli incidenti stradali – che però al momento risulta vuota.
Secondo un’elaborazione grafica di True Numbers (2015), il comune di Roma è uno tra i più flagellati dagli incidenti stradali (9.61 sinistri al chilometro), soprattutto quelli mortali, che nei primi mesi del 2018 sono aumentati del 20% rispetto all’anno precedente.
La sezione del portale Open Data Roma dedicata agli incidenti stradali è momentaneamente vuota.
Analogamente a quanto avevamo fatto per Milano, abbiamo utilizzato i dati Istat piú recenti (2016) per costruire una mappa degli incidenti stradali di Roma, sebbene in formato ridotto e di georeferenziazione approssimata.
In particolare, siamo riusciti a localizzare solo il 77% del dato (10,108 incidenti su 13,070) e per alcuni sinistri la posizione viene assunta nel centroide della via anziché nel punto esatto dell’impatto. Sempre per una questione di privacy, abbiamo convenuto con Istat che fosse più prudente mostrare solo il dato relativo alla posizione dei sinistri.
Abbiamo scelto di rappresentare ogni incidente con un’icona circolare rossa opaca al 5%; di conseguenza, i punti che risultano totalmente opachi (rossi al 100%) indicano la sovrapposizione di almeno 20 sinistri nello stesso punto, quelli opachi al 50% indicano la sovrapposizione di 10 incidenti, e così via.
Quanto più intensa la gradazione di rosso, tanto più elevato il rischio di incidente.
Fonte: Istat, “Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone: microdati ad uso pubblico,” dataset ristretto al Comune di Roma, georeferenziazione ed elaborazione a cura di The Submarine.
La superficie urbana è veramente ampia, fatto che rende difficile analizzare la distribuzione del rischio ad una singola scala di rappresentazione. Decidiamo perciò di osservare la mappa a diversi livelli di zoom e di trarre alcune considerazioni.
Innanzitutto cerchiamo di dare una visione d’insieme portando il layer ad una scala piuttosto elevata, di circa 1:114,000, dalla quale si evince una situazione critica perfino in pieno centro storico, in particolare:
- in una vasta area che circonda Piazza Venezia
- nei pressi della stazione Termini
- al Rione XV Esquilino
- al Rione XXII Prati, a nord della Città del Vaticano (di cui non sono presenti dati).
Tra le zone periferiche svettano:
- Cinecittà
- la zona Portuense
- la zona sud del Quartiere X Ostiense
- la parte est del Municipio XIII
- Il Municipio V, di cui si possono distinguere due cluster principali: la zona di Via Di Acqua Bullicante e il nord del quartiere Centocelle.
Fonte: Istat, “Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone: microdati ad uso pubblico,” dataset ristretto al Comune di Roma, georeferenziazione ed elaborazione a cura di The Submarine.
Vogliamo ora individuare singolarmente le vie e gli incroci dove si addensano più puntatori analizzando la mappa ad una scala di 1:26,000.
I luoghi puntuali così trovati sono stati ordinati secondo un criterio di pericolosità soggettivo, che tiene conto sia di quanto le aree risultano scure, sia di quanto i puntatori risultano perfettamente sovrapposti.
Abbiamo volutamente trascurato le grandi strade come il Grande Raccordo Anulare (GRA), la Via Aurelia e i vari allacciamenti autostradali – i cui rispettivi 713, 201 e oltre 500 incidenti vengono erroneamente concentrati in singoli punti.
A parte gli incroci di Via Cristoforo Colombo con Via Pindaro, di Via Pontina con Via Carmelo Maestrini e di Via Casilina con Via Del Casale Del Finocchio – che si collocano oltre la cerchia del GRA – sul podio dei luoghi più colpiti troviamo:
Al primo posto a pari (de)merito:
- Il raccordo di Via Prenestina con Largo Preneste
- Il raccordo di Via di Boccea con Piazza Dei Giureconsulti
- L’incrocio tra Via Dei Gelsi e Via Dei Ciclamini
- L’incrocio tra Via Cristoforo Colombo e Via Vedana.
Al secondo posto a pari (de)merito:
- Il tratto di Via Manzoni compreso tra Via Di Porta Maggiore e Via Conte Verde
- L’incrocio tra Via Casilina e Viale Palmiro Togliatti
- L’incrocio tra Viale Palmiro Togliatti e Via Prenestina
- L’incrocio tra Via Tor De’ Schiavi e Via Anagni
- L’incrocio tra Via Tiburtina e Via Vincenzo Morello
- L’incrocio tra Viale Regina Margherita e Via Nomentana
Risulta invece più difficile stabilire una gerarchia per una serie di punti che saltano all’occhio nonostante la minore intensità cromatica rispetto a quelli già elencati. In particolare, da un’analisi effettuata alla scala di 1:114,000 ci sembrano degni di nota:
- Il raccordo di Via Portuense con Largo Gaetano La Loggia
- Il tratto di Via Appia Pignatella compreso tra Via Appia Nuova e Via Annia Regilla
- Il tratto di Via Portuense compresa tra il centro congressi SGM e l’ospedale europeo
- Il tratto di Via Tuscolana compreso tra Porta Furba a Via Palmiro Togliatti
- Il tratto parallelo e di congiunzione tra Via Anastasio II e Via Gregorio VII
- Il tratto di Viale Manzoni compreso tra l’omonima fermata della metro e Via di Porta Maggiore
- Il tratto di Via di Boccea compreso tra Via Baldo degli Ubaldi e Via Mattia Battistini, soprattutto all’incrocio con Via Franco Sacchetti
- L’Area circostante il Parco Virgiliano
- L’Area circostante l’incrocio tra Corso di Francia e Via del Foro Italico
- L’area circostante l’incrocio tra Via Ostiense e Via del Porto Fluviale
- L’area circostante l’Obelisco di Marconi
- L’Area circostante le Terme Di Caracalla
- L’Area circostante le fermate della metro Ottaviano, Lepanto e Cipro, compreso il rione XXII Prati
- L’area circostante Piazza di Porta Capena
- L’incrocio tra Via Casilina e Via Tor Di Bella Monaca
- L’incrocio tra Via Cristoforo Colombo e Via Vedana
- L’incrocio tra Via Prenestina e Via Sabaudia
- L’incrocio tra Via Quirino Majorana e Via Oderisi Da Gubbio
- L’incrocio tra Via Serradifalco e Via Casilina
- L’incrocio tra Via Tiburtina e la Circonvallazione Est
- L’incrocio tra Via Tuscolana e Via Di Porta Furba
- Piazza Buenos Aires
- Piazza Della Radio
- Piazza di San Giovanni In Laterano
- Tutta la strada provinciale 493 e il suo prolungamento in Strada Regionale 2 fino alla frazione di Isola Farnese.
Anche se la maggior parte dei luoghi fin qui elencati sono piazze, incroci o congiunzioni stradali, i dati tabellari di Istat indicano che il 53% dei sinistri della capitale è avvenuto sul rettilineo, il 37% in prossimità di un incrocio o di una rotatoria e il 9% in curva.
Fonte: Rosen, Erik, Helena Stigson, and Ulrich Sander. “Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed.” Accident Analysis & Prevention 43.1 (2011): 25-33.
Se assumiamo, come ci aveva indicato l’architetto Dondè, che i tratti di strada piú lunghi e diritti sono quelli che invogliano maggiormente gli automobilisti a spingersi fino al limite di velocità — se non a superarlo — appare chiaro quello che dovrebbe essere il primo passo dell’amministrazione capitolina per mettere in sicurezza la popolazione:
Dato che la letteratura scientifica riconosce la velocità di marcia come il fattore piú significativo nel determinare il rischio di impatto e il tasso di sopravvivenza delle vittime, e dato che a Roma oltre la metà dei sinistri avviene nelle vie rettilinee, per abbattere drasticamente il rischio e la violenza degli incidenti bisognerebbe iniziare col dotare i rettilinei degli appositi elementi architettonici e degli strumenti per il traffic calming.
Secondo Istat nel 2016 l’urbe immortale è stata teatro di 14,904 incidenti stradali (circa 41 ogni giorno), di cui il 13% ha coinvolto almeno un pedone e il 3% almeno un ciclista – si contano 19,405 feriti e 167 morti (circa 1 decesso ogni 100 sinistri).
L’enorme pericolo cui sono esposti ogni giorno quasi 3 milioni di cittadini romani impone la necessità di riqualificare il reticolo urbano in funzione della sicurezza stradale e rappresenta l’occasione giusta per ripensare la rete viabilistica a favore di una maggiore mobilità pedonale, ciclabile e dei mezzi di trasporto pubblici – operazione essenziale per tagliare le emissioni inquinanti e climalteranti, che minacciano la salute dei cittadini e mettono a repentaglio l’inestimabile patrimonio artistico della città eterna.
Nota: I raster costruiti con i dati Istat sono ad alta definizione. La riproduzione delle immagini è concessa secondo la licenza CC BY 3.0, citando come fonti Istat e The Submarine e riportando i rispettivi link. I dati e le mappe degli incidenti stradali a Roma sono disponibili nella nostra sezione open-data.
In copertina: Viale Europa, Roma, cc by Mac9
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