Pedemontana: l’autostrada sul veleno

Il progetto Pedemontana è più vecchio dell’incidente che il 10 luglio 1976 – esattamente 40 anni fa – ha provocato la dispersione di diossina dall’ICMESA di Meda. L’autostrada è stata pensata alla fine degli anni Cinquanta. Tra continui stop, rinvii e modifiche, si è giunti al disegno definitivo solo nel 2009, con 67 km di autostrada, 20 di tangenziali e 70 di viabilità locale depositati in cantiere. Realizzati, al momento, solo 22 km delle autostrada e 8 km delle tangenziali di Como e Varese. I lavori sono partiti sei anni fa, nel 2010, e molte delle opere iniziate restano da tempo incompiute – ora per l’assenza di viabilità di raccordo, ora per la mancanza delle compensazioni ambientali inizialmente garantite da progetto.

La storia di Pedemontana è una storia tutta italiana – prolungamenti di concessioni senza gara e finanziamenti pubblici irregolari, defiscalizzazioni anomale e ingiustificate, violazioni di direttive europee – e si intreccia con la recente storia di Seveso lungo la tratta B2, compresa tra l’interconnessione con la B1 a Lentate sul Seveso e lo svincolo di Cesano Maderno. L’area è caratterizzata da diverse criticità – un’eccezione rispetto al tracciato di Pedemontana, pensato principalmente su nuova sede stradale. Criticità dovute alla mancanza di fatto di un corridoio libero per il passaggio dell’infrastruttura per la presenza di un edificato molto fitto a ridosso del sedime stradale e di tre attraversamenti ferroviari, oltre a due interferenze anche con il reticolo idrico – la prima con il torrente Seveso, la seconda con il Certesa. Inoltre, proprio tra Lentate e Cesano Maderno, il tracciato si sovrappone alla superstrada già presente, la Milano-Meda.

Inutile dire che i lavori di Pedemontana impatterebbero in questo modo sui “terreni della diossina”: il progetto iniziale prevedeva addirittura il passaggio diretto sopra il Bosco delle Querce – il parco naturale in zona A, la più inquinata, dove si trovano tuttora le due più grandi vasche di contenimento, in cui all’epoca sono state riposte le carcasse degli animali morti o soppressi, i resti degli edifici abbattuti, i materiali contaminati e le attrezzature impiegate per le operazioni di bonifica dell’area. L’interferenza sarebbe stata di circa 40 ettari, ridotti poi a 7 con l’ennesima revisione del progetto.

Negli ultimi anni, la questione è stata analizzata e seguita in particolare dal geologo Gianni Del Pero, residente a Seveso, in collaborazione con la sezione locale di Legambiente, che da sempre si batte perché l’area del bosco sia preservata, oltre che per chiedere la modifica o lo stop alla realizzazione di un progetto che interessa una zona mai bonificata, quella della superstrada Milano-Meda: l’area delle quattro opere di raccordo previste interessano terreni ancora contaminati dalla diossina.

“I pochi carotaggi effettuati da Pedemontana in collaborazione con Arpa hanno prodotto risultati parziali o falsati – di fatto, inutili. Mi spiego meglio: la diossina è presente nel terreno a una profondità di circa 15-20 cm. La maggior parte dei carotaggi sono stati coscientemente effettuati a una profondità di circa 3 m” racconta Del Pero, “I limiti ambientali e sanitari di operazioni su un terreno come quello sono evidenti. È stato calcolato che il decadimento della diossina presente nel sangue comprende un periodo molto lungo: solo per dimezzarsi, ci impiega più di 40 anni.”

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Per via del poco tempo trascorso dalla contaminazione, non è ancora possibile stabilire con certezza quale sia l’impatto effettivo sull’essere umano a livello medico e sanitario. “Nelle aree interessate dalla fuoriuscita di diossina è stato registrato un aumento nell’insorgere di alcuni tipi di tumori, come il linfoma di Hodgkin; inoltre, tra i nuovi nati dopo il disastro, il numero di femmine è di molto superiore a quello dei nati maschi. Di qui l’ipotesi che la diossina, oltre ad essere sostanza teratogena, porti a mutazioni genetiche stabili ed ereditabili nel tempo: la variazione genomica per quanto riguarda l’alternanza dei sessi avrebbe portato alla finale alterazione del fenotipo.” ci racconta Del Pero.

Conclude: “È tuttavia ancora presto per stabilire con precisione la portata dell’impatto e della contaminazione riguardo questo particolare aspetto.”

Per le famiglie che ancora abitano nelle zone contaminate nei pressi dell’ex ICMESA – dove le quattro opere di raccordo previste dal progetto Pedemontana sono destinate a sorgere – non è facile assistere a quanto sta accadendo proprio fuori dalla porta di casa. “Capita che mi svegli la mattina e trovi persone in tuta bianca armeggiare con attrezzature e ferraglie proprio davanti alla staccionata. È successo che me li trovassi in giardino, senza alcun permesso. Si sono messi a scavare: siamo della Regione, dicevano, dobbiamo fare dei controlli, dicevano. Non si preoccupi.”

I numeri degli aiuti di Stato elargiti ai concessionari di Pedemontana hanno dell’incredibile. Si legge nel rapporto presentato a dicembre 2014 alla Commissione Europea per la Concorrenza sugli aiuti indebiti di Stato alle autostrade italiane: “Le procedure e le modalità di finanziamento per la realizzazione della Pedemontana Lombarda sono state decise dalla legge 433 del 2011, la cosiddetta Legge-Obiettivo. la cornice finanziaria della costruzione dell’infrastruttura è stata decisa dal CIPE con la risoluzione 97/2009. Il costo totale dei lavori è di 4,166 milioni. Di questi, il Governo ha garantito una copertura iniziale di 1,125 milioni attraverso la stessa Legge-Obiettivo (1,123 milioni) e attraverso altri finanziamenti pubblici (133 milioni). Il restante ammontare di 2,921 milioni avrebbe dovuto essere raccolto da Pedemontana Spa attraverso le sue risorse e il project financing. Data la bassa capitalizzazione dei titolari della concessione, l’alto indebitamento e il tentativo fallito di vendere 43% delle azioni sul mercato, il 1 agosto 2014 il CIPE ha approvato un certo numero di defiscalizzazioni per la Pedemontana Lombarda per risanarne il Piano Finanziario ed Economico. La defiscalizzazione ammonta a circa 349 milioni su IRES, IRAP e IVA per il periodo di applicazione 2016-2027.” Il rapporto – presentato da diversi membri del Parlamento Europeo, dell’European Green Party, di Green Italia, dei Verdi Europei, di Legambiente e di diversi comitati ambientalisti lombardi – è ancora in attesa di risposta da parte della Commissione Europea.

Più recente è invece l’accordo tra Regione Lombardia e Fondazione Lombarda per l’Ambiente (FLA): secondo la delibera di inizio giugno, sarebbe stato disposto il finanziamento parziale di un’indagine di 8 mesi per l’analisi di tutti i dati relativi al Piano di Caratterizzazione dell’autostrada Pedemontana, al fine di definire il rischio di esposizione della popolazione alla diossina residua.

È notizia degli ultimi giorni che l’ennesima storia di appalti e corruzione – quella dell’immensa inchiesta “Labirinto” che ha coinvolto Inps e Poste Italiane – sembri destinata a estendersi proprio fino a Pedemontana, sempre per affari sporchi e poco chiari con la Regione Lombardia.

A 40 anni dal disastro della diossina – più di 50 dal progetto iniziale di Pedemontana – non è ancora chiaro se vedremo effettivamente realizzata “l’imponente opera d’infrastrutture destinata a rivoluzionare la viabilità lombarda.”

Certo è che ne sentiremo parlare ancora – nel bene o nel male – per molto tempo.

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