Dal “carosello” in piazza del Duomo all’ultima corsa del leggendario gambadelegn.

«Passeggiammo insieme lungo il marciapiede oltre la bottiglieria, poi attraverso la piazza del mercato e su per la strada sotto l’archivolto che dava sulla piazza del Duomo. C’erano le rotaie del tram e più in là la cattedrale. Era bianca e umida nella nebbia. Attraversammo le rotaie del tram. Sulla nostra sinistra c’erano i negozi, con le vetrine accese, e l’ingresso della Galleria. C’era nebbia nella piazza e quando vi arrivammo vicino la facciata della cattedrale ci parve enorme e la pietra era bagnata». [trad. it. Fernanda Pivano]

In questo passaggio di Addio alle armi, Ernest Hemingway ci offre un’immagine indimenticabile della piazza del Duomo di Milano immersa nella nebbia, in cui i personaggi del romanzo scorgono la cattedrale dalla pietra candida e bagnata. Forse, solo un lettore milanese (o che conosce bene la città meneghina) avrà notato che i personaggi, una volta giunti nella piazza, sono separati dalla cattedrale dai binari del tram, che sono costretti ad attraversare per potersi avvicinare. Come — si sarà chiesto — davanti alla facciata del Duomo di Milano passava il tram?

da “Milano in tram” di F. Ogliari, ed. Hoepli 2010

da “Milano in tram” di F. Ogliari, ed. Hoepli 2010

Nel 1863, due anni dopo l’unità d’Italia, piazza del Duomo cominciava a cambiare volto. Vennero abbattuti il Coperto dei Figini (a sinistra del Duomo) e l’isolato del Rebecchino (a destra), che intralciavano la facciata della chiesa, e iniziò contemporaneamente la costruzione dei grandi edifici porticati ai lati della piazza e della Galleria Vittorio Emanuele, progettati dall’architetto Giuseppe Mengoni. La nuova piazza era molto più grande della precedente, troppo grande per molti milanesi, secondo i quali sarebbe sembrata sempre deserta: “Un Sahara d’estate e una Siberia d’inverno”. Inoltre, aggiungevano alcune malelingue, in realtà i Savoia avevano voluto una piazza d’armi in centro per reprimere più facilmente eventuali tumulti popolari.

Nel 1881 vennero inaugurate le prime tranvie a cavalli urbane, in occasione dell’Esposizione Nazionale di Milano. La nuova e spaziosissima piazza del Duomo, cuore della città, dovette sembrare il luogo ideale per ospitare il capolinea delle nuove linee tranviarie. Queste, partendo dal centro, seguivano un andamento radiale in direzione delle varie porte della città, ricalcando del resto lo schema urbanistico cittadino.

Nel 1863, due anni dopo l’unità d’Italia, piazza del Duomo cominciava a cambiare volto. Vennero abbattuti il Coperto dei Figini (a sinistra del Duomo) e l’isolato del Rebecchino (a destra), che intralciavano la facciata della chiesa, e iniziò contemporaneamente la costruzione dei grandi edifici porticati ai lati della piazza e della Galleria Vittorio Emanuele, progettati dall’architetto Giuseppe Mengoni. La nuova piazza era molto più grande della precedente, troppo grande per molti milanesi, secondo i quali sarebbe sembrata sempre deserta: “Un Sahara d’estate e una Siberia d’inverno”. Inoltre, aggiungevano alcune malelingue, in realtà i Savoia avevano voluto una piazza d’armi in centro per reprimere più facilmente eventuali tumulti popolari.

Nel 1881 vennero inaugurate le prime tranvie a cavalli urbane, in occasione dell’Esposizione Nazionale di Milano. La nuova e spaziosissima piazza del Duomo, cuore della città, dovette sembrare il luogo ideale per ospitare il capolinea delle nuove linee tranviarie. Queste, partendo dal centro, seguivano un andamento radiale in direzione delle varie porte della città, ricalcando del resto lo schema urbanistico cittadino.

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In poco tempo le linee si moltiplicarono. Già nel 1883 i binari avevano completamente invaso la piazza, creando un doppio anello intorno alla statua equestre di Vittorio Emanuele II e circondando completamente la chiesa. Il capolinea era una vera e propria giostra di tram e prese presto il nome di “Carosello di piazza del Duomo”, una “gymcana di tramways commisti a omnibus facenti capo in piazza Duomo”. In questi anni erano ben cinque le linee tranviarie ad avere il capolinea nella piazza, e per questo motivo vi sostavano contemporaneamente anche dieci o dodici vetture. Gli anni passavano, e le linee aumentavano: nel 1896 erano infatti dodici le linee tranviarie a cavalli che partivano da piazza del Duomo.

Una cartolina dell’epoca

Una cartolina dell’epoca

Nel 1892 il Comune di Milano stipulò con la società Edison una convenzione, della durata di un anno, per l’esercizio provvisorio dei tram elettrici, e l’anno successivo per il progetto di diciottolinee tranviarie a trazione elettrica. Ben quindicidi queste linee facevano capo a piazza del Duomo! Il 1 novembre 1893 venne quindi inaugurata la prima tranvia elettrica urbana di Milano, che connetteva piazza del Duomo a corso Sempione.

La situazione doveva essere diventata insostenibile: ai binari che percorrevano la piazza in lungo e in largo, si aggiungeva il rumore assordante dello sferragliamento delle vetture in movimento… Per non parlare, poi, dell’ingombro di quelle in sosta nella piazza. Una vera giungla metropolitana.

Si cercò quindi una soluzione, che venne trovata il 28 novembre 1926: si decise di eliminare il problema alla radice, rimuovendo il carosello dalla piazza.

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La stampa ne fu entusiasta: “Finalmente la piazza del Duomo ha riacquistato la sua dignità monumentale; è finito il girotondo dei tram con l’assordante rumore di sagra da villaggio”, scrive La Sera. “L’orribile giostra, che aveva fatto di Milano un paese attorno alla Galleria, era frutto di un inveterato abito mentale. La nuova situazione ha liberato la piazza del Duomo dall’impossibile babele che la tormentava”, commenta Il Secolo.

Perfino il presidente del Consiglio, Benito Mussolini, non si tirò indietro dal lodare la drastica decisione. In un telegramma inviato da Roma al podestà di Milano, commentò: “Apprendo con viva soddisfazione che il vieto carosello tranviario è finalmente scomparso da piazza del Duomo e che soprattutto l’opera è stata compiuta con rapidità veramente fascista e milanese”.

Dopo oltre quarant’anni scompariva il carosello di piazza del Duomo, simbolo del progresso di fine Ottocento della città meneghina. Il fatto che venisse a mancare, dall’oggi al domani, il principale capolinea tranviario milanese comportò non pochi problemi, soprattutto perché non vennero apportate sostanziali modifiche al resto della rete. Nessuno, o quasi, osò però dire nulla: nel 1926 una critica qualsiasi, per quanto in materia tranviaria, poteva essere avvertita come una forma di sfiducia nel fascismo.

L’ultimo vero tram interurbano, da Comasina a Limbiate, in provincia di Monza

L’ultimo vero tram interurbano, da Comasina a Limbiate, in provincia di Monza

Ciononostante, l’epoca d’oro dei tram non era ancora finita. I capilinea delle linee che collegavano Milano con la sua provincia vennero progressivamente spostati sempre più in periferia, ma le linee mantennero una grande utenza ancora a lungo. Se qualcuno ha dei nonni milanesi, avrà senza dubbio sentito parlare del gambadelegn. In origine, si chiamava così il tram a vapore che da Milano arrivava a Magenta: si dice che il soprannome sia nato quando l’aiutante del tramviere, che nei giorni di nebbia doveva scendere dalla vettura e precederla a piedi per segnalarne l’arrivo suonando una campanella, venne investito dal tram stesso e gli venne amputata la gamba. Il tramviere perse la gamba ma non la tenacia, e continuò il suo lavoro con una protesi, una gamba di legno. Da allora, quando arrivava il tram, non si sentiva più solo la campanella ma anche il toc, toc della sua gamba de legn.

Per associazione, anche tutte le altre linee verso la provincia vennero chiamate così. La vera fine arrivò nel dopoguerra, con l’automobile di massa, che pose fine ai tram interurbani e mise a serio rischio la sopravvivenza di quelli cittadini.

L’ultima corsa del gambadelegn originale, quello per Magenta, ebbe luogo intorno alle ore 19 del 31 agosto 1957. C’è una fotografia bellissima di quell’avvenimento, con corso Vercelli invaso da una folla che gli dice addio.

Foto via Milano sparita e da ricordare

Foto via Milano sparita e da ricordare

Oggi sopravvive un’unica linea di tram interurbani: quella che collega la periferia nord di Milano con Limbiate, in provincia di Monza. Si è parlato più volte di eliminarla e per un breve periodo, intorno al maggio del 2012, tutte le corse vennero in effetti soppresse e sostituite da un autobus. La linea necessitava di manutenzione e i fondi previsti erano stati dirottati in funzione anti-crisi. Ma, fortemente voluta dagli utenti, la linea ha sorprendentemente ripreso le corse il 22 ottobre di quell’anno. Se volete fare un giro sull’ultimo tram, potete recarvi al suo capolinea, vicino alla stazione M3 di Comasina  —  il Carosello di piazza del Duomo, quello sì, è soltanto un ricordo.

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